А света нет в конце тоннеля

Ввод в эксплуатацию самого протяженного в нашей стране тоннеля, выступающего составной частью международного транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай, снова переносится как минимум на год. Это уже третья корректировка графика выполнения работ на объекте, который планировалось сдать еще два года назад. Завершение строительства участка автомагистрали Западная Европа – Западный Китай по Тюлькубасскому району изначально планировалось на конец 2015 года. Сейчас на дворе середина 2017-го, а автолюбителям, держащим путь из Шымкента в Тараз и в обратном направлении, по-прежнему приходится ездить по старой разбитой дороге. Более того, с ноября прошлого года работы на объекте полностью прекращены. Техника находится на приколе, простаивают два бетонных завода, не используются заготовленные строительные материалы. Причина такого положения дел объясняется финансовыми проблемами, с которыми столкнулась иранская компания АОЗТ «Дена Рахсаз Констракшн». – Контракт с Министерством по инвестициям и развитию РК иранская компания заключала в тенге, – рассказывает руководитель РГУ «Онтустик жол лаборатория» Мухит Ахметов. – Часть техники и оборудования покупали за валюту. Это повлекло пос­ле корректировки курса тенге недос­таток финансовых средств, ведь оплачивать импортное оборудование пришлось практичес­ки вдвое дороже. Подрядчики пытались привлекать ресурсы головной компании из Ирана, но финансирование было нерегулярным, начались перебои в работе, снизились темпы строительства. Остановка была неизбежна. Первоначальный проект автомагистрали не предусматривал возведения тоннеля на перевале Шакпак-баба, расположенном на границе с Жамбылской областью. Этот участок дороги пользуется у водителей дурной славой и извес­тен сложным горным рельефом и непростыми климатическими условиями. Сильный ветер здесь – обычное явление. Зимой снежные заносы полностью парализуют движение автотранспорта в обоих направлениях. Проектировщики предложили прокопать в горном массиве выем­ку глубиной около 50 мет­ров, чтобы понизить градус подъема дорожного полотна на перевале. Для этого предстояло вывезти порядка одного миллиарда кубометров грунта. При этом во время проведения взрывных работ требовалось частичное отселение жителей аула, дома которых расположены менее чем в 500 метрах от холма. Иранские специалисты доказали, что выемка на участке дороги с бесконечными метелями превратится в снегосборник и потребует серьезных эксплуатационных расходов для уборки заносов. Заторы от этого не только не уменьшатся, но станут настоящей головной болью. К тому же прокладка тоннеля не только сокращает затраты на зимнее содержание дороги, но и уменьшает в два раза ее уклон. В качестве альтернативы иранская компания, имеющая опыт прокладки тоннелей, предложила свой вариант решения проблемы: вместо открытого участка автодороги сквозь толщу горы проложить два параллельных тоннеля, оборудованных в соответствии с самыми современными требованиями безопасности. Сделали это уже после того, как проект был готов и даже прошел конкурс. Что ж, в проект внесли корректировки, объявив, что в Казах­стане предстоит строительство самого длинного в стране подземного путепровода. Протяженность каждой из двух веток составляет 840 метров. В обоих тоннелях предусмотрели освещение, систему вентиляции, видеонаблюдения и пожарной безопасности. Комитет автомобильных дорог совместно с зарубежными инженерами, имею­щими опыт подобного строи­тельства, изучили предложение и согласились: вариант – самый оптимальный. Предложение иранских специалистов одобрил и заказчик проекта. При этом особо оговаривалось, что на сроках проведения работ изменения в проекте не отразятся, да и стоимость останется прежней, что тоже немаловажно. Теперь уже совершенно ясно: столь оптимистичные прогнозы на поверку оказались прежде­временными. Тоннель пробурили только на 70%. В правом рукаве осталось пробить 280 метров, в левом – 18. Первое время в качестве одной из причин задержки прокладки тоннеля называлось неполное соответствие геологоразведочных данных. Дескать, грунт оказался рыхлым, приходится укреплять дополнительно стены и свод конструкции. Не учли на стадии проектирования и наличие грунтовых и родниковых вод, которые просачиваются в тоннель. Это потребовало дополнительной гидроизоляции в виде строительства геомембраны. Все эти недочеты вкупе с финансовыми проблемами иранской компании, имеющей еще и долг по зарплате, в итоге полностью остановили работу, отодвинув завершение проекта. Несколько раз за последние месяцы Комитет автомобильных дорог инициировал расторжение контракта с иранской компанией, оказавшейся не в состоянии выполнить взятые на себя обязательства. Всемирный банк долго не согласовывал такой подход. В мае банк-таки осознал: это единственно правильное решение, иначе стройка может затянуться еще на несколько лет. За это время может прийти в негодность даже то, что уже построено. Конкурс на определение нового подрядчика еще не объявлен. Предполагается, что его объявят и проведут по упрощенному вариан­ту после того, как будут готовы финансовые документы. И возможно, в сентябре станет известно, какая компания завершит проект. – Тюлькубасский районный акимат предложил внести в проект ряд изменений, – говорит Мухит Ахметов. – Кроме завершения строительства тоннеля, предлагается привести в порядок отрезок старой дороги, по которой все это время идет интенсивное движение транспорта. Он после завершения строительства перейдет в коммунальную собственность области, но вряд ли в местном бюджете найдутся в ближайшие годы средства для реконструкции. За счет средств Всемирного банка предлагается расширить старую дорогу, которая проходит через населенный пункт, проложить вдоль нее тротуары, а также капитально отремонтировать два моста – через реки Арысь и Кулан. Путепроводы эксплуатируются более полувека и давно исчерпали свой ресурс. На завершение работ требуется порядка десяти миллиардов тенге. Документация уже готова и передана на утверждение во Всемирный банк. Только после ее рассмотрения специалистами финансового института будет объявлен конкурс на определение подрядной организации для завершения работ. Сейчас же главная задача – обеспечить сохранность того, что уже построено, а также техники и заготовленных строительных материалов. Для этого руководство РГУ «Онтустик жол лаборатория» пошло на дополнительные затраты, выставив круглосуточные посты военизированной охраны. Проводится также работа по предотвращению поступления подземных и поверхностных вод в тоннель, чтобы избежать потенциально возможных разрушений. Если все пойдет так, как планируется, и строительные работы возобновятся уже осенью, то достроить и сдать тоннель в эксплуатацию удастся к концу следующего года. Только тогда дорожникам можно будет облегченно вздохнуть и официально объявить, что строи­тельство 454 км международной магистрали Западная Европа – Западный Китай, проходящей через Южно-Казахстанскую область, завершено. К слову, местные предприниматели вдоль уже отстроенного автобана активно возводят объекты придорожного сервиса и развивают бизнес.